Venku prší a fouká. Já si sedím u kamen na mlýně. Oheň krásně hřeje a praská.
No a vzpomínky mě vracejí o měsíc zpátky. Znovu cestuji vírníkem do Saúdské Arábie.
Po společné cestě přes Slovensko, Madarsko, Srbsko, Bulharsko a Turecko na řecký Rhodos se tady na letišti LGRP Rhodos Diagoras rozloučíme. Jsem rád za tento doprovod, ale dál už musím sám a Maťo se vrací Řeckem zpátky domů.
Já pokračuji vlastně nejdelším přeskokem přes moře na Kypr. Proč musím přes Řecko, ačkoliv je to z turecké pevniny co by kamenem dohodil, jsem vám vysvětlil hned v úvodu cestování. Dnes mi fouká silný východní vítr proti a nemám z toho moc radost. Původně jsem trať plánoval kolem tureckého pobřeží, ale vstup do vzdušného prostoru Turecka mi neumožňuje letové plánování a Skydemon mi nevezme plán, pokud se na trase nacházejí byť jen IFR body blízko pevniny. No nic, mám to tedy skoro 500 km a zpočátku mi fouká 50-60 km/h proti. Ale co, pustím si muziku, času mám dost a benzínu taky. To se ale začne dramaticky měnit po třech hodinách letu. Ubývá mi jen z hlavní nádrže a přídavná 60 litrová, na zadním sedadle, je stále plná. A mě začíná být trochu horko. Na palivoměru 10 litrů a do cíle 150!!!! kilometrů a stále protivítr. Zkouším otevřít druhé odvzdušnění, potom i odšroubuji víčko přídavné nádrže, ale ta je po hrdlo plná a stále mi ubývá jenom z hlavní. Pokud se chci otočit a na nádrž dosáhnout, musím si rozepnout pásy, sundat záchranou vestu a zkusit něco jako stretching.
Mířím tedy k nejbližšímu výčnělku ostrova. Řídící z Pafosu si změny kurzu všimne a ptá se, jestli mířím na jejich letiště. Snažím se o klidný hlas a vysvětluji kritické množství paliva a prozatím potvrzuji dosažení okraje ostrova. Je to sice o padesát kilometrů blíže, ale stále mi to nevychází na dolet. Řídící si nechává potvrdit letadlo v tísni a ptá se, jestli má vyslat záchranu naproti. Jsem optimista. Letím vzdušnou rychlostí 180 km/h. Vůči zemi 140-145 km/h. Na kraj ostrova 100 kilometrů. Sakra ty počty. 45 minut a ukazatel paliva 9 litrů. U mého vírníku mám vyzkoušeno, že to na 0 ještě 20 minut letí. Toto je ovšem nový stroj. Pokud to platí i tady, mám 9 litrů na 25 minut. To by mohlo vyjít. Muziku už, nevím proč, neposlouchám a co pět minut mě zpovídá řídící. Na digitálním ukazateli 0 a pobřeží není vidět. No nic moc.
Opakuji si vymyšlený postup přistání na vodu. Ve výšce nad 100 metrů snížit rychlost pod 30, šlápnout plnou levou nohu a otevřít kabinu. Tu mi proud vzduchu utrhne a zároveň mine směrové plochy a kormidlo. Nechci čekat až se při klesání pod vodu kabina zaplní aby šla otevřít. Už jsem také viděl uražené směrovky po vzletu od nezajištěné kabiny.
Podrovnat nad hladinou, plácnout na co nejmenší rychlosti do vody. Potom po převrácení na bok počkat až se rotor zastaví o vodu. Odpoutat, odplavat a pravou rukou aktivovat ruční spuštění bombičky k nafouknutí vesty. S tím mám dost zkušeností z doby, kdy jsme vyvíjeli a testovali AGAMU (záchranný plavací systém pro paramotory).
Mám to tedy vymyšlené a začínám být klidný. Voda je teplá a na nedalekém letišti jsou připraveni spustit záchrannou akci.
Řídící si navíc potvrzuje, že jsem vírník a tedy mohu přistát snadněji v terénu bez nutnosti dlouhé dráhy. Také mi popisuje místo možného přistání na mém kraji ostrova.
Napadá mě ještě jeden pokus. Znovu otočka daleko za sebe a vytahuji odvzdušňovací hadici která vede z nádrže do motorového prostoru a je tam připáskována. Člověk ani netuší, kolik má síly když potřebuje. Vzpomenu si opět na paramotory, kde pro zaplavení karburátoru foukáme do nádrže. Foukám tedy z plných plic a tlakuji přídavnou nádrž.
Hurá povedlo se. Po minutě naskakuje na ukazateli paliva optimistický jeden a pak i druhý litr. Hlásím řídícímu, že po dosažení pobřeží nejdu přímo na přistání, ale žádám stoupat 4000 stop a pak se vydat k 50 kilometrů vzdálenému letišti. Teď už bez tlakování začíná ubývat v přídavné nádrži. A já se kochám pohledem na Kypr, který mi teď přijde jako nejhezčí místo na zemi.
Řídící mi přeje good luck a předává mě věži. Děkuji mu za pomoc a myslím to fakt ze srdce. Mluvil na mě v klidu a celou dobu byl připraven mi okamžitě pomoci. Nejlepší je nedostávat se do podobných situací, ale při předchozích několika letech mi vše fungovalo bezvadně. Pokud se vám ale něco podobného stane, nebojte se komunikovat a říci si o pomoc. Na řízení provozu jsou profíci, vycvičení a připraveni vám v kritické situaci pomoci.
Po přistání přijíždí kromě handlingu ještě kluci od záchranného týmu. Prohlížejí stroj a vidí skoro prázdnou hlavní a plnou přídavnou nádrž. Mě už je hej. Ale zase ne tak, abych si vzpomněl s nimi udělat pamětní foto.
